Ya hace tiempo te comentamos que habían logrado desarrollar paneles solares flexibles, pero el asunto es como podría estoy ayudar a la industria de la energía solar a ser competitiva.

Harry Atwater, un profesor de Caltech, aseguró que la manera de hacer las células solares que puedan competir con los combustibles fósiles es haciendo sean delgadas y flexibles. No es la primera en cantar las alabanzas de las células solares flexibles, pero la gente por lo general apunta sus aplicaciones potenciales a tiendas de campaña o mochilas, en los que no hará mucho para reducir las emisiones de carbono o el uso de combustibles fósiles. Atwater le gustan por su potencial para reducir costes de envío e instalación.

A diferencia de los paneles rígidos de hoy en día, la clase de paneles solares encapsulados o paneles solares flexibles no tienen que ser protegidos por marcos rígidos para el envío, por lo que ocupan mucho menos espacio, reduciendo los costos de envío. Son también más ligeros, lo que los hace más fáciles de instalar. Por lo que se propuso otra forma de reducir los costos de instalación, utilizar equipos agrícolas provistos de niveles láser para instalar rápidamente grandes campos de paneles solares flexibles, como algunas láminas de plástico se se utilizan para la agricultura moderna.

Lo que es frena a las células solares flexibles hasta ahora es que por lo general no son muy eficientes en comparación con las células solares de silicio convencionales cristalinas. Eso significa que necesitamos más de ellas, que, por supuesto, esto aumenta los costos. Pero se han mostrado un par de maneras de usar materiales de alta eficiencia en células solares flexibles.

Otro método consiste en cultivar silicio cristalino en forma de matrices de cables incrustados en los polímeros, y lo mejor de estas células solares hechas en el laboratorio es la eficiencia del 17%, que es competitiva con las células solares de hoy.

Atwater predice que el coste de fabricación y la instalación de estos paneles solares pueden ser menos de un dólar por vatio, lo suficientemente bajo como para competir con los combustibles fósiles en general. Aunque ya algunos paneles solares compiten con los combustibles fósiles en algunas situaciones en lugares soleados, el proceso de comercialización de esta tecnología llevará a una competencia a nivel global.

Sikorsky Aircraft asegura que construirá un helicóptero eléctrico de tamaño completo este mismo año para explorar los beneficios de una aeronave eléctrica. La compañía anunció el Proyecto Firefly en el Salón Aeronáutico de Farnborough a las afueras de Londres y ha dicho que su vehículo eléctrico volador será presentado en el EAA AirVenture en Oshkosh la próxima semana.

El Firefly se articula en torno del helicóptero S-300C existente, un popular diseño de dos asientos que fue originalmente construido por Hughes Aircraft en la década de 1950. El actual motor de gasolina de cuatro cilindros y 190 caballos de fuerza ha sido sustituido por un motor de 200 caballos de fuerza eléctrica, desarrollado gracias a baterías de iones de litio.

Sikorsky dice que el proyecto es un demostración de la tecnología diseñada que permite a vuelos tripulados en helicópteros eléctricos, y así impulsar el desarrollo de la tecnología eléctrica para mejorar el futuro de la aviación. Mark Miller, jefe investigación e ingeniería de Sikorsky, dijo en un comunicado que el aumento de los costos de combustible amenaza la función vital que los helicópteros desempeñan en el mundo.

“Es emocionante estar en la vanguardia de la exploración tecnologías de propulsión eléctrica para aeronaves de alas rotativas” agregó Miller, que también dijo que los recientes avances en la eficiencia de la propulsión eléctrica y la naturaleza intrínsecamente simple de los motores eléctricos de un helicóptero eléctrico hacen de esta opción atractiva, pero admite que todavía hay deficiencias.

Debido a que con la tecnología actual de almacenamiento de energía, la carga útil y la resistencia no es suficientes para igual el desempeño de un helicóptero típico, pero estos valores crecerán rápidamente gracias a la tecnología que se integra en la demostración que mencionamos.

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Un nuevo concepto de motor desarrollado por investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison podrían reducir el consumo de combustible en aproximadamente un 30 por ciento en automóviles y en casi un 20 por ciento en camiones pesados.

El concepto, que se ha demostrado en motores de prueba, implica precisamente la mezcla de dos combustibles diferentes en la cámara de combustión, lo que da un mayor control sobre el momento y la duración de la combustión. Podría ofrecer una manera de cumplir con las normas de economía de combustible sin utilizar los motores eléctricos más caros ni las baterías que se encuentran en los vehículos híbridos, aunque para una eficiencia aún mayor, el nuevo diseño podría ser incorporados en un vehículo híbrido. El concepto del nuevo motor es posible gracias a la inyección electrónica de combustible, la cual es precisa por previas simulaciones por ordenador.

Se descubrió este proceso utilizando modelos informáticos avanzados, lo que permitió identificar la receta para la mezcla óptima de los combustibles. El diseño tiene dos versiones, una para la sustitución de motores diésel de gran potencia y otro, que se hará público este otoño, que reemplazaría a los motores de gasolina convencionales. Las dos utilizan el mismo proceso de combustión que hace que los motores diesel sean significativamente más eficientes que los motores de gasolina, el combustible y el aire se comprimen hasta que llega a las presiones y temperaturas que hacen que se prenda fuego, en lugar de utilizar una chispa para encender el combustible.

El nuevo diseño mejora la eficiencia de los motores más allá de los motores diesel mediante la reducción de la cantidad de energía que se desperdicia en forma de calor y mejorando el control sobre el momento de la combustión. También reduce las emisiones asociadas a los motores diesel, especialmente importante ahora que las normativas sobre emisiones de automóviles nuevos requieren emplear los costosos sistemas de postratamiento.

En la versión diseñada para reemplazar los motores diésel de gran potencia, la gasolina de un tanque de combustible se inyecta en el puerto de admisión, cerca de la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire antes de pasar a la cámara (esta es la forma convencional de inyección de combustible en los vehículos de gasolina ). Luego de combustible diesel a partir de otro tanque se inyecta directamente en la cámara utilizando un inyector de combustible de baja presión. Dado que esta mezcla se comprime, el diesel se enciende en primer lugar, seguido poco después por la gasolina, que es más resistente a la combustión. El control de la relación de los dos combustibles determina tanto el momento de la combustión y el tiempo que dura. El diseño requiere un control preciso de la inyección de combustible, como la relación y la distribución de los dos combustibles en la cámara tiene que cambiar en función de la carga colocada en el motor.

Con cargas ligeras, la mezcla es de aproximadamente 50-50, mientras que las cargas más pesadas puede ser que necesite tan poco como 5 por ciento de diesel. El motor resultante tiene una eficacia del 55 por ciento , en comparación con el 40 a 45 por ciento de los motores convencionales diesel para vehículos pesados.

Además las emisiones son lo suficientemente bajas para eliminar la necesidad de sistemas de postratamiento de gases de escape, sistemas que, en un camión de servicio pesado, puede costar tanto como el propio motor.

En la versión diseñada para reemplazar la gasolina en los motores convencionales, el combustible diesel se sustituye con la gasolina que está mezclada con un aditivo para hacerla más reactiva. En lugar de tener dos tanques de combustible, el coche sólo necesita un tanque de gasolina y un pequeño embalse del tamaño de una botella para mantener el aditivo. La gasolina es inyectada por el inyector de puerto, y se mezcla con el aditivo que es inyectado directamente en la cámara. El resultado es un motor que está tiene una eficiencia del 45 por ciento, en comparación con el 30 por ciento de los motores de gasolina convencionales.

En ambos sistemas, el enfoque reduce la presión y temperatura del motor, lo cual reduce la formación de contaminantes peligrosos como smog y otros. Las temperaturas más bajas también reducen la cantidad de energía que se pierde en forma de calor.

Fuente. (vía TR)

IBM ha presentado oficialmente su nuevo procesador Power7, según William Starke de la compañia, el chip de 8 núcleos se tendrá 1.200 millones transistores y será capaz de manejar más de 20.000 operaciones en tiempo de ejecucion.

Starke, quien reveló detalles del nuevo procesador en Hot Chips ’09, también señaló que en el Power7 se incluyen 12 unidades de ejecución por núcleo, 32 hilos por chip, junto con un avanzado sistema de pre-fetching (para traer datos previamente) y un conjuntos de instrucciones mejorado.

El Power7 como dijimos es un octo-core de alto rendimiento pensando como un chip para servidores, con puntos de optimización múltiples, tales como la eficiencia energética, el rendimiento mejorado por hilo, la asignación dinámica de recursos y un aumento de rendimiento en el socket. Además, el Power7 proporciona una escalabilidad de que permite utilizar hasta 32 sockets en conjunto, 32MB de memoria en un chip L3 eDRAM, controladores duales de memoria DDR3, 100 GB/s de ancho de banda sostenidos por chip, 360 GB/s de ancho de banda SMP por chip y 256KB L2 por núcleo.

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Hace muy poco tiempo que Mozilla parcheó una grave vulnerabilidad en relación a la forma de administrar JavaScript y ya ha sido descubierta una nueva vulnerabilidad que afecta a Firefox 3.5.1. Esta semana ha sido reportado por SANS Internet Storm Center y IBM ISS X-Force.

La nueva vulnerabilidad fue reportada por SANS Internet Storm Center y IBM ISS X-Force alert, y compete al uso de JavaScript. Se puede causar un buffer-overflow que llevaría al navegador hacia una situación de ejecución de código malicioso.

El problema podría afectar gravemente a la seguridad del equipo y por ello recomiendan desactivar JavaScript. Aún utilizando NoScript un usuario podría estar en peligro si fuese inyectado código desde una página aceptada por el usuario.

Hace muy pocos días que Mozilla presentó Firefox 3.5.1 y sin embargo estamos viendo una serie de problemas desde la salida de Firefox 3.5. Esperamos que Mozilla siga en su línea de arreglar los problemas de seguridad con la eficiencia en tiempo que nos tiene acostumbrados.

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Toyota presentó un prototipo realmente interesante que podrá ayudar notablemente a las personas con movilidad reducida. Se trata de una silla de ruedas que reaccionará según los pensamientos del usuario. Hace un tiempo informamos sobre una tecnología similar, pero con ella se necesitaba tiempo para que el ordenador se acostumbrase al usuario y sus pensamientos tardaban algunos minutos en ser tomados por la silla. A este nuevo prototipo le tomará sólo 125 milisegundos para entender las órdenes dadas y tendrá que tener una práctica de aproximadamente 3 horas para comenzar a utilizarla.

El casco es el que se puede ver en la fotografía, y que funciona como un electroencéfalograma, es necesario para que la silla capte las ordenes, avanzar, retroceder o girar a los lados. Y según explicaron, la eficiencia de la tecnología es sorprendente, ya que tiene un 95% de acierto con respecto a las ordenes dadas.

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La computación en la nube permite a las compañías trasladar sus datos y aplicaciones desde sus propios servidores a otros administrados por terceros. El objetivo ideal es poder olvidarse de tener que administrar la infraestructura, aunque en la realidad las aplicaciones aún están fuertemente atadas al software que las rodea, tales como los sistemas operativos o las bases de datos, con lo que el traslado de dichas aplicaciones no resulta tan fácil de llevar a cabo.

Una compañía llamada rPath, con sede en Raleigh, Carolina del Norte, está ganando cada vez más adeptos entre los expertos en IT gracias a la venta de un tipo de tecnología que pone solución a este problema. La compañía resultó ganadora dentro de la categoría de “nube e infraestructura” durante la competición celebrada en la conferencia 2009 Venture Summit East en Boston.

La tecnología desarrollada por la compañía toma una aplicación, después determina automáticamente el tipo de software del que depende, y finalmente crea un entorno virtual para dicha aplicación en el que pueda ser ejecutada. Dentro de este entorno, la aplicación tiene acceso sólo a aquellos componentes de software que necesita. Por ejemplo, el entorno normalmente contiene una versión extremadamente reducida del sistema operativo que la aplicación necesita para funcionar. Después de esto, la aplicación puede ser instalada allí donde se desee—en un entorno de computación en la nube o en una infraestructura tradicional. El mantenimiento de los distintos componentes que se adjuntan con la aplicación virtual también ha sido simplificado.

Jake Sorofman, vicepresidente de marketing y desarrollo de negocios de rPath, afirma que la mayoría de los negocios tienen problemas para utilizar las aplicaciones en sus infraestructuras, y mucho más aún si las trasladan a una plataforma de computación en la nube. “Es como inventar algo por primera vez cada vez,” afirma en referencia al hecho de que hoy día las aplicaciones se construyen utilizando una gran variedad de lenguajes, bibliotecas y otros componentes que pueden acabar interactuando de forma impredecible. Los cambios subsiguientes, tales como las actualizaciones de seguridad en los sistemas operativos, pueden generar una cascada de consecuencias no deseadas que acaben por dañar las aplicaciones, afirma Sorofman. Según él, la tecnología de rPath se encuadra entre la aplicación y la infraestructura, aliviando los problemas de configuración y mantenimiento.

La tecnología de la compañía representa una forma distinta de utilizar las aplicaciones, añade Brett Adam, vicepresidente de ingeniería de rPath. Tradicionalmente, afirma, las compañías intentaban mantener las aplicaciones funcionando y actualizadas mediante al creación de varias capas de infraestructura. Adam afirma que es más sencillo mantener la estabilidad de los sistemas si se trata cada aplicación de forma individual.

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Esta casa es capaz de compensar los costos de su construcción después de 30 años de funcionamiento gracias a su diseño pasivo y a su implementación posterior, ya que opera con tecnología asociada siendo monitoreada permanentemente por software que muestra la temperatura y clima ajustando parámetros automáticamente para reducir gastos energéticos y costos derivados.

La vivienda en cuestion, recientemente construida en Dinamarca es un primer ejemplo que muestra como diseño y tecnología pueden trabajar juntos para la hacer que una familia común y corriente sea capaz de generar excedentes de energía para sus consumos diarios.

Las viviendas pasivas son el resultado de un trabajo muy orientado al diseño preliminar más que a agregar tecnología complementaria. Esta tendencia ha aumentando alrededor del mundo debido a que las personas estan entendiendo que un buen diseño es fundamental para ahorrar costos y aumentar la eficiencia. Por otro lado, la inversión inicial para este tipo de diseño no necesariamente tiene que ser más elevada que el promedio.

Sin embargo, el diseño con eficiencia positiva va un paso más allá, ya que complementario a un buen diseño pasivo se adhieren tecnologías que aprovechan las energías renovables para calefaccionar o enfriar, etc y que terminan produciendo excedentes al consumo total de la vivienda.

En teoría, si devolviesen a la matriz la energía excedente podrían cubrir las emisiones que derivaron de su construcción y de ahí en más a medida que pasa el tiempo.

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Un módulo solar de concentración que consigue producir calor, frío y electricidad y que se puede integrar arquitectónicamente, ya sea en fachadas o cubiertas de edificios, es la nueva patente obtenida por la Universidad de Lleida. Este sistema ha sido desarrollado por Daniel Chemisana, del grupo de investigación de Agrometeorología y Energía para el Medio Ambiente de la UdL, que dirigen los profesores Manel Ibáñez, y Joan Ignasi Rosell.

Se trata de un sistema modular térmico y fotovoltaico, de concentración a 10 soles, es decir, que necesita sólo una décima parte de la superficie activa de un sistema estándar para producir la misma energía, ya sea eléctrica, en forma de calor o las dos simultáneamente. Además de la reducción de la superficie de células solares utilizadas y el abaratamiento de costes que eso supone, esta nueva tecnología permite generar frío mediante la conexión de una bomba de calor al sistema.

Rosell ha destacado integración arquitectónica que permitirán estos módulos, ya sea en cubiertas o en fachadas, reduciendo el impacto visual. Se pueden instalar directamente en tejados, sobre el cierre de bloques de hormigón y de ladrillos, formando un muro cortina en las fachadas, o como parte en las barandas|barandillas de las terrazas, “como si fuera una segunda piel del edificio”. Y podrán utilizarse en edificios residenciales, empresas o granjas.

El sistema produce calor, frío y electricidad con sólo una décima parte de la superficie de un sistema estándar, con el abaratamiento de costes que eso supone. El sistema, del cual ya se ha solicitado la patente internacional, consta de una lente estacionaria y un absorbidor linial que concentra la luz solar para generar después energía. Este sistema de concentración reduce el espacio que hasta ahora se necesita con las placas tradicionales que se mueven buscando la luz del sol.

Rosell ha destacado la eficiencia global de conversión energética del módulo que podría superar el 60%. Los investigadores de la UdL prevén que un año se puede comercializar el producto si las empresas apuestan por esta tecnología.

El prototipo ha sido financiado por el CIDEM y cuenta con el apoyo|soporte del Trampolín Tecnológico de la UdL.

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Leviathan Energy ha desarrollado un interesante y sencillo sistema para las turbinas eólicas que incrementa su eficiencia según lo que se demostrado en la pruebas preliminares. Llamado Wind Energizer, este sistema no es más que un envoltorio de plástico y estructuras de acero que envuelve la base de cada turbina aumentando la velocidad de los vientos.

Este elemento se puede adaptar a cualquier tamaño de turbina según afirman sus creadores, sin embargo solo ha sido testeada en aerogeneradores de mediana y pequeña escala. Los tests muestran un incremento de un 20 a un 40 por ciento y cuando se trata de velocidades de viento más bajas la efectividad aumnta hasta en un 150 por ciento, sorprendente.

Haciendo cálculos de costos, el Wind Energizer se paga en 5 años y sus costos de mantención no son altos.

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De acuerdo con la FIA, la prohibición de rellenar los depósitos de combustible en carrera debería servir para recortar los gastos y animar a los fabricantes a mejorar la eficiencia energética de sus motores (en un panorama donde el desarrollo de los motores está congelado prácticamente).

Por el momento parece que el cambio de ruedas y el uso obligatorio de dos compuestos en cada carrera se mantendrá, aunque si esto último se eliminara, tal vez cobre algo de sentido no parar a cambiar gomas. Lo que en su día inventó el equipo Brabham de Ecclestone en los años ochenta y que ahora se ha convertido en una de las partes fundamentales de la F1 moderna parece que va a morir, y puede que esto acabe beneficiando a los espectadores, ya que los pilotos tendrán que lucharlo todo en la pista, y no jugar a estrategias.

En otro orden de cosas, se materializa el límite presupuestario por temporada. Aunque en un principio se especulaba con un límite de 30 millones de libras (unos 33 millones de euros actualmente) al final se ha convertido en un tope de 40 millones. Dentro de este límite no se incluirá por el momento el gasto en motorizaciones, y no será obligatorio para todos los equipos. Eso sí, como se anticipó, aquellas escuderías que se acojan a las auditorías contarán con un reglamento técnico más blando, concretamente alerones móviles en ambos ejes y un motor sin límite de revoluciones. Vistas estas ventajas será mucho más que interesante acogerse al limite presupuestario si se quiere ser rápido.

Por último, la FIA anunció un incremento en el límite de la parrilla de 24 a 26 coches a partir de 2010, con lo que en cierto modo se hace un guiño a todas esas especulaciones de nuevos equipos que están surgiendo.

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