Shelley, como se conoce al Audi TTS de Stanford, corrió alrededor de la pista Thunderhill Raceway superando a los 193 kilómetros por hora en tramos rectos. Como si esto fuese poco, los menos de dos minutos y medio que tardó en completar el circuito de 3 millas es comparable a los tiempos logrados por los conductores profesionales.

Esta máquina es el producto de una colaboración entre el Laboratorio de Dinámica de Stanford y el equipo de Diseños de Investigación Electrónica de Volkswagen, con el objetivo de mejorar el rendimiento del coche robótico, muy diferente a los de Google, que busca que su coche pueda obedecer las señales de tránsito y se comporte correctamente en la vía pública.

Pero el objetivo final del equipo no es crear un nuevo robot que mejore a sus competidores humanos, sino que las velocidades extremas en una pista de carreras a veces pueden simular las condiciones peligrosas que pueden surgir en un camino normal. El algoritmo que necesita para una rueda de giro para recuperar la tracción puede ser muy similar a enderezar el vehículo después de deslizarse sobre una superficie helada.

Las lecciones aprendidas en la pista podría preparar mejor a Shelley y sus sucesores para aquellas reacciones en fracciones de segundo. Sin embargo, el camino por delante para Shelley y el coche de Google es todavía largo, y ambos parecen estar tomando diferentes rutas para proveer al mundo con un coche que se conduzca solo de forma segura.

Es cómodo tener un BMW sin llave, con la salvedad de que ahora los hackers han descubierto la manera de entrar en esos vehículos con facilidad. BMW ha reconocido que hay un problema, pero no ha logrado proteger a sus clientes.

En este vídeo, hay unos cuantos fallos de seguridad que los hackers están explotando al mismo tiempo: no hay un sensor que se activa cuando los ladrones inicialmente rompen la ventana, el sistema interno de sensor ultrasónico tiene un “punto ciego” justo en frente del puerto DAB, el puerto OBD está constantemente alimentado (incluso cuando el coche está apagado), y por último pero no menos importante, no requiere una contraseña. Todo esto significa que los ladrones pueden obtener acceso completo al coche sin ni siquiera entrar.

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Los investigadores de la North Carolina State University han descubierto los medios por los cuales un polímero conocido como PVDF permite desarrollar condensadores para almacenar y liberar grandes cantidades de energía rápidamente. Sus hallazgos podrían conducir a coches eléctricos mucho más potentes y eficientes..

Los condensadores son como las baterías, almacenan y liberan energía. Sin embargo, los condensadores utilizan cargas eléctricas separadas, en lugar de reacciones químicas, para almacenar energía. Las partículas cargadas permiten que la energía que se almacene y se libere muy rápidamente. Imagínese un vehículo eléctrico que puede acelerar de cero a 100 kilómetros por hora a la misma velocidad que un coche de gasolina deportivo. Hoy en día no hay baterías que puedan alimentar ese tipo de aceleración, ya que liberan su energía muy lentamente. Mediante el uso de condensadores, sin embargo, se podría lograr esto sin problemas.

El Dr. Vivek Ranjan, uno de los líderes del estudio, había encontrado previamente que los condensadores que contenían el polímero de fluoruro de polivinilideno, o PVDF, en combinación con otro polímero llamado CTFE, eran capaces de almacenar la energía hasta siete veces más que las actualmente en uso.

“Sabíamos que este material hace que un condensador sea eficiente, pero queríamos entender el mecanismo detrás de sus capacidades de almacenamiento.”

Puedes leer más aquí.

BMW ha presentado ayer en Nueva York sus dos nuevos vehículos ecológicos: el BMW i3 y el BMW i8. Ambos están pensados para una conducción urbana, aprovechando las características verdes y la estabilidad.

El i3 es un SUV compacto completamente eléctrico, mientras que el i8 es un coche deportivo con un motor híbrido-eléctrico. Y en el video podrás ver el qué y el porqué de estos nuevos vehículos de la prestigiosa marca alemana. Un par de puntos clave que hizo es que los vehículos sean mucho más claros que el coche promedio, es que gracias a los materiales de carbono de plástico reforzado con fibra que se utilizaron, estos nuevos autos de BMW toman esa tonalidad particular.

El i3 y i8 también se han creado desde cero, a diferencia de los vehículos eléctricos o híbridos-que no son más que conversiones de los modelos existentes. De esta manera, el montaje y diseño de los i3 e i8 son mucho más eficientes, con voluminosas baterías por la que se descarga en la parte inferior y el habitáculo perfectamente situado por encima.

En cuanto a la autonomía son vehículos muy diferentes, el i3 totalmente eléctrica ofrecerá entre 130 y 160 kilómetros por carga, sin embargo BMW sabe cuánto influye la autonomía en los consumidores y dio una solución. El i3 cuenta con un extensor de alcance opcional (o REX, como BMW lo llama), que utiliza el combustible habitual para ofrecer un adicional de 130 a 160 kilómetros. Sin embargo, este combustible se usará para cargar la batería, en vez de para propulsar las ruedas del coche.

El i8, por el contrario, es un vehículo híbrido-eléctrico, lo que significa que junta las características de un motor eléctrico con las de un motor de combustión interna. Ofrece entre 16 y 32 kilómetros por carga de la batería eléctrica, pero cuando se combina con el motor de combustión interna la autonomía se expande a unos 300 kilómetros.

Apple podrá ser la segunda empresa más grande del mundo detrás de Exxon-Mobil, con una capitalización de mercado de más de 300 millones de dólares, pero según comento en NBC Today Show el experto en tecnología Paul Hochman, está en serios problemas. La discusión se tuvo lugar en el contexto de la Ford Futuring and Trend Conference:

“Apple está en un gran problema. Están sentados sobre montones de dinero en efectivo, pero también están sentados en un sistema cerrado. En la biología y en la historia, nunca un sistema cerrado sobrevive.”

Al mismo tiempo, colmó de elogios a Ford por elegir un sistema abierto, que permite a un dispositivo externo, ya sea un iPhone con iOS o un dispositivo Android, conectarse con los autos para la comunicación y demás aplicaciones útiles para el vehículo.

Por el contrario, General Motors, que ha optado por un sistema cerrado, el cual no permite la actualización del hardware, incluso cuando se desvanece su relevancia después de un par de años. Este argumento ciertamente tiene sustento en que la vida útil de un coche suele ser mucho más larga que la de un teléfono.

Sino no estás de acuerdo con los comentarios de Hochman sobre Apple te invitamos a dar tu opinión en los comentarios.

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El primer vehículo eléctrico de Honda en salir a la carretera en Europa será un scooter, por lo que el fabricante de automóviles ya comenzó a probar su moto con cero emisiones en Barcelona. Esto como parte de un programa de pruebas de Honda para ayudar a analizar cómo la nueva tecnología se comporta con os patrones de conducción europeos.

El Honda EV-neo ya está disponible en Japón, y el Ayuntamiento de Barcelona será el primer cliente de la UE en recibir scooter. El Honda EV-neo es un scooter eléctrico que viene con un cargador portátil rápido para reponer las baterías, pudiendo cargarlas a pleno en tan solo 30 minutos. A diferencia de la mayoría de los cargadores rápidos, el cargador rápido de la EV-neo usa un nuevo método para cargar la batería al 100 por ciento de su capacidad.

Cuando se conecta la moto a un toma de corriente, el dispositivo, que es aproximadamente del tamaño de un maletín grande, el sistema de alta corriente carga rápidamente la batería hasta que esté casi llena, para luego cambiar al sistema de baja corriente para terminar de completar la carga. En vehículos como el Nissan Leaf y Mitsubishi i (antes i-MIEV), la carga rápida se limita a alcanzar sólo el 80 por ciento de capacidad de la batería para evitar el sobrecalentamiento.

El cargador rápido es técnicamente un dispositivo portátil, pero probablemente se instalará en el garaje del conductor, y para recargar la batería de la moto una vez que llegue a un destino, el conductor puede utilizar el cargador estándar. El cargador estándar se almacena en el asiento de la bicicleta y toma alrededor de 3 horas y media para recargar una batería vacía.

Este impactante auto deportivo, que parece estar inspirado en el batimóvil, fue diseñado en Rusia por la compañía Marussia Motors, la cual esta enfocada en la fabricación de superdeportivos. El Marussia B2, con un precio de 141.000 dólares, ofrece prestaciones que esperarías de un coche que valga 10 veces.

Por esa módica suma, hablando de un superdeportivo, obviamente, el B2 cuenta con un motor 3.5 litros V6 Cosworth, que ofrece entre 300 y 420 caballos de fuerza, el cual le basta para alcanzar velocidades máximas de 260 kilómetros por hora, y llegar de 0 a 100 kilómetros por hora, en 3,8 segundos o 4,2 segundos, dependiendo que modelo elijas.

A continuación un video de este superdeportivo ruso, y aquí puedes ver más fotos.

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Hace algunas semanas, te hablamos del nuevo superdeportivo del que habla el mundo del automovilismo, el Aston Martin One-77. El mismo fue visto en estos días, ostentando su poderoso motor V12 de 7,3 litros en las curvas del circuito de Nurburgring, tal como en su momento lo hizo el Audi R8.

Este deportivo, se paseo a 320 kilómetros por hora por las montañas alemanas que rodean a la localidad de Nurburgo, y a continuación te mostramos el video del One-77 haciendo gala de sus 750 caballos de fuerza en el histórico circuito.

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Este coche deportivo llamado Lamborghini Minotauro, esta basado en un concepto de diseño para estudiantes, y se promociona como el primer modelo eléctrico de la compañía. El mismo pronto deberá entrar en producción. Obtiene su potencia de cuatro motores asíncronos que dividen el poder en un 70% desde la parte trasera y un 30% del eje delantero, para lograr una experiencia mejor experiencia de manejo, sobre todo en curvas.

La electricidad del automóvil es suministrada por una batería de Li-Tec localizada en la parte trasera, la cual se duplicó por medio de un sistema KERS en el frente. En la parte posterior, donde va el motor gigantesco normalmente, hay un tercer asiento para un pasajero, algo que no es común en los autos deportivos, que suelen ser biplazas. El acceso a este asiento trasero no afecta a la apariencia o al diseño exterior, ya que es proporcionado las famosas puertas extra largas de Lamborghini.

A continuación un video del diseño.

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El SSC Ultimate Aero II no es sólo el coche de producción más rápido del mundo, sino que además se ve muy elegante. Con la increíble energía de 1.350 caballos de fuerza y capaz de alcanzar velocidades máximas de 442 kilómetros por hora, el Ultimate Aero II es sin dudas un super deportivo.

La razón de ser del Ultimate Aero II parece ser la de destronar al Bugatti Veyron Supersport, que se llevó el récord del coche de producción más veloz hasta ésta última creación de Shelby Supercars.

SuperCars Shelby espera vender estos autos el próximo año por 970.000 dólares cada una. Y tal gasto parecer valer la pena, por ejemplo, las ruedas del II Ultimate Aero son una sola pieza de fibra de carbono, dando al coche un peso de sólo 1180 kilogramos, en comparación con el Veyron y sus 1800 kilogramos.

Un nuevo modelo de simulación desarrollado por investigadores de la Universidad de Bradford reduce significativamente el tiempo y los costes necesarios para calibrar un motor nuevo, permitiendo a los fabricantes de coches que introduzcan vehículos nuevos en el mercado mucho más rápidamente.

El modelo de simulación también se puede transferir fácilmente a los motores diferentes dentro de la misma familia, lo que reduce el tiempo de desarrollo y los costos hasta en un 80 por ciento. Los motores modernos están equipados con unidades de control del motor (ECU) que gestionan la relación aire-combustible para maximizar el rendimiento, manteniendo el consumo de combustible y las emisiones al mínimo. A medida que cada situación de conducción – tales como la conducción urbana o por la autopista – requiere una entrada diferente, por lo que la ECU se basa en los datos creados específicamente para ese motor a través de modelos de asignación y calibración.

Los modelos tradicionales “black box” utilizan los cálculos estadísticos basados en el resultado generado por una entrada dada durante las pruebas del motor, por lo que cualquier cambio en el motor requiere crear un nuevo modelo, lo que es costoso y requiere mucho tiempo.

El sistema, desarrollado por el Centro de la Universidad de Ingeniería Automotriz, se basa en la física del motor. Teniendo en cuenta lo que realmente está sucediendo en el motor para generar la salida deseada, el modelo es más preciso, se generan nuevos datos con mayor rapidez y es más fácil adaptarse a las capacidades del motor o de diferentes relaciones de compresión.

“Los modelos basados en la física son bastante comunes en otras áreas de la ingeniería, pero nunca han sido adoptadas por la industria del automóvil para la programación de ECUs” dice el profesor de Ingeniería Mecánica, Kambiz Ebrahimi, quien dirigió la investigación. Además cree que este es el camino a seguir para un análisis gráfico del motor más eficiente y eficaz, y que este tipo de modelos también tienen la flexibilidad necesaria para ayudar a la industria a mantenerse a la vanguardia de las nuevas regulaciones de emisiones.

La legislación europea actualmente cubre las emisiones y la economía promedio de la flota a las indicaciones de velocidad, pero es probable que esto se extienda a la aceleración o desaceleración entre diferentes velocidades, algo conocido como “comportamiento transitorio. El modelo basado en la física puede generar datos acerca del comportamiento transitorio, a diferencia de los modelos basados en las estadísticas, de modo que permite a los fabricantes garantizar que se cumple la nueva legislación sin aumentar el tiempo y ni los costes necesarios para la localización y calibración.

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Aston Martin tenía un objetivo muy simple, cuando se puso a construir el One-77, construir el mejor superdeportivo del mercado.

Este exótico y refinado deportivo debe su nombre a que sólo se construirán 77 unidades, cuando comience la producción el próximo año. Según sus desarrolladores, este coche es la máxima expresión del diseño, la ingeniería y la artesanía. Así es como el fabricante de automóviles británico Aston Martin califica a su nueva joya, que como mencionan, no solo se destaca por su elegante diseño, sino también por su potente motor.

El V12 de 7,3 litros que se encuentra bajo el capó produce 750 caballos de fuerza y 750 Nm (553 lb / ft) de par motor. Y eso convierte al Aston Martin One-77 en el auto con motor aspirado más poderoso de la actualidad. A su vez, el One-77 ya esta en camino en ser el Aston Martin más rápido, después de haber superado los 321 kilómetros por hora a principios de este año, suceso que transcurrió durante las pruebas de alta velocidad en un circuito secreto ubicado en el Sur de Europa.

El equipo de Top Gear ha realizado exhaustivas pruebas a la ultima joya de Ferrari, y a pesar de algún detalle menor, se encontraron con un coche sorprendente. La Ferrari 458 Italia puede acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo 3,4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 325 kilómetros por hora, todo esto gracias a un motor de 4,5 litros de cilindrada que logra generar 562 caballos de fuerza.

Con una estética mucho más agresiva y dinámica que los últimos proyectos de Ferrari, la zona alrededor de los faros delanteros como la parte posterior cuentan con perforaciones para hacer trabajar al flujo de aire que cruza el coche a favor del agarre. Según palabras del mismo Jeremy Clarkson:

“Es uno de los mejores coches de todos los tiempos, realmente, absolutamente, brillante”

Un nuevo producto químico utilizado para la fabricación de materiales nanoestructurados podría ayudar a aumentar la autonomía y la fiabilidad de los coches eléctricos, gracias a la posibilidad de construir mejores baterías que podrían ayudar a estabilizar la red eléctrica.

Los investigadores del Pacific Northwest National Laboratory (PNNL) en Richland, WA, han desarrollado la técnica, que pueden convertir un material que normalmente no puede almacenar electricidad en uno que almacena más energía de la batería que los materiales similares que ya se encuentran en el mercado.

En el trabajo publicado en la revista Nano Letters, los investigadores muestran que la cera de parafina y el ácido oleico estimula el crecimiento de nanoestructuras de fosfato de litio-manganeso con forma de plato. Estos “nanoplatos” son pequeños y delgados, permitiendo que los electrones y los iones (átomos o moléculas con carga positiva o negativa) entren y salgan de ellos con facilidad. Esto convierte a dicho material, el cual normalmente no funciona como un material para una batería, debido a su pobre conductividad, en uno que almacena grandes cantidades de electricidad.

Cuando los investigadores midieron el rendimiento de este material, descubrieron que se podía almacenar un 10 por ciento más energía que la capacidad máxima teórica de un material de electrodo comercial comparable, por ejemplo, fosfato de hierro litio, que se utiliza en algunos híbridos y vehículos eléctricos.

El enfoque podría abrir la puerta al uso de una amplia gama de materiales para baterías, candidatos que están ahora limitados por su poca capacidad para conducir la electricidad. La investigación en el área ha alcanzado el punto en que la mayoría de los materiales para las baterías estudiados tienen una conductividad mala, dice Daiwon Choi, investigador de la energía material en PNNL. El nuevo método ofrece una manera sencilla de aumentar su conductividad, además el nuevo método podría también ser compatible con las técnicas convencionales para la fabricación de baterías.

Tanto el fosfato de litio-hierro y fosfato de litio-manganeso son atractivos para usar en los electrodos de una batería porque tienen una estructura atómica estable. Esta estructura cristalina, es mucho más estable que la estructura cristalina de materiales de electrodos utilizado en portátiles y baterías de teléfonos móviles. Como resultado, estos materiales, llamados olivinos, pueden durar mucho más tiempo que los tres años que duran los materiales de las baterías de teléfonos celulares. Algunos fabricantes afirman que las baterías de fosfato de hierro litio podrían durar más de 30.000 ciclos de carga y descarga sin perder mucho su capacidad para almacenar energía, suficiente para que las baterías duren 50 años.

En teoría, el fosfato de litio-manganeso podría durar un número similar de ciclos, porque tiene una estructura cristalina similar. Pero tiene la ventaja añadida de ser potencialmente ser capaz de almacenar 20 por ciento más energía que el fosfato de litio-hierro, ya que funciona a un voltaje más alto. Sin embargo, ha sido particularmente difícil de modificar el fosfato de litio-manganeso para superar el hecho de que es un aislante eléctrico.

Los intentos anteriores han exigido el procesamiento de materiales precursores en una solución líquida antes de crear los materiales sólidos de la batería, un proceso que es demasiado caro para la producción comercial. El nuevo método desarrollado en PNNL elimina este paso, lo que simplifica el proceso y lo hace compatible con las técnicas de fabricación existentes.

Para preparar el material, los precursores químicos, con mezcla de investigadores cera de parafina y el ácido oleico. La cera y el ácido juntos para hacer que el material precursor para formar cristales de un tamaño bien controlada y forma sin agrupar para arriba. La cera se licúa a las altas temperaturas utilizadas para procesar el material y actúa como un disolvente, que sustituye a la etapa distinta de procesamiento de líquidos utilizados en la investigación anterior.

Aunque el fosfato de litio-manganeso es atractivo ya que almacena más energía que el fosfato de litio-hierro, ambos toman una cantidad relativamente grande de energía en comparación con otros tipos de electrodos para baterías de iones de litio. Será cuestión de esperar a ver que tan rápido las automotrices centran su interés en este nuevo tipo de materiales para las baterías de sus vehículos eléctricos.

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Más información oficial del nuevo producto de Ferrari, nos referimos a la potente Ferrari 599 GTO, sus especificaciones son impresionantes. Con un precio de 450000 dólares, este conche superdeportivo cuenta con un motor V12 de 6.0 litros, el cual es derivado del motor de la Ferrari Enzo. Dicho motor se ha mejorado, pasando de otorgar 612 caballos de fuerza a brindar 661 caballos, logrando así que la Ferrari GTO 599 sea la más rápida en la carretera, mejor dicho, en el circuito privado de la empresa en Maranello.

Gracias a este versátil y potente motor, la nueva coupe de la automotriz italiana, logra alcanzar una velocidad final de 335 kilómetros por hora y llega de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo 3,35 segundos, lo que se dice, todo un caballito de batalla para hacer frente a los nuevos vehículos de la comptencia.

A continuación un video de más de 5 minutos de la nueva joya de Ferrari.
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Un ingeniero de Fórmula Uno de carreras ha creado un coche tan bien desarrollado que ofrece una eficiencia de 31,46 kilómetros por cada litro de combustible, todo en un paquete que cuesta apenas 9.000 dólares. Apenas lo suficientemente grande para una persona cómoda, el T.25 se fabrica con un proceso de alta eficiencia llamado iStream, reduciendo los costes y simplificando las reparaciones.

El mini-coche del diseñador Gordon Murray pesa sólo 544 kilogramos, y cuenta con un interior personalizado con espacio suficiente para dos personas pequeñas, la segunda persona se tendrá que comprimir detrás del conductor, que se sienta frente y al centro. Murray también está diseñando el T.27, una versión eléctrica con un alcance de 160 kilómetros, pero será un poco más caro, con un precio estimado de 18.000 dólares.

Los coches se fabrican con un proceso eficiente que primero adhiere la mayor parte de componentes del motor al chasis y, a continuación añade un cuerpo pre-pintado como un último paso, de forma similar a como se construyen los vehículos de Fórmula Uno.

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El punto débil de los militares de EE.UU. en Afganistán son sus líneas de logística, que son objetivo de los insurgentes de manera frecuente. Por lo que el transporte por carreteras a través de zonas de guerra se ha convertido en una misión cada vez más peligrosa. Una solución del Ejército de EE.UU. a este asunto es camiones que se conducen solos, lo que permite al ser humano detrás del volante mirar hacia fuera para detectar enemigos.

El sistema de automatización de vehículos llamado CAST (“Convoy Active Safety Technology“), es desarrollado por Lockheed Martin para el ejército de los Estados Unidos por medio de un contrato de 5,3 millones de dolares, y está diseñado para mantener la formación con sus los otros vehículos del convoy, ajustando la velocidad para mantener las distancias de seguridad entre vehículos. Si por alguna razón tienes ganas de conducir otra vez, solamente debes presionar el interruptor manual y CAST te otorgará nuevamente el control del camión.

Los investigadores del ejército han sometido al sistema a 12.000 horas de pruebas en carreteras sin tripulación, por lo general a una distancia de 35 millas durante el día y 15 millas por la noche. Y encontraron que los “conductores” convertidos en los pasajeros tuvieron un 25 por ciento más probabilidades de detectar bombas en las carreteras. Esto se debe a que el conductor pudo ver ambos lados de la carretera en lugar de conducir solo el vehículo.

Un nuevo concepto de motor desarrollado por investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison podrían reducir el consumo de combustible en aproximadamente un 30 por ciento en automóviles y en casi un 20 por ciento en camiones pesados.

El concepto, que se ha demostrado en motores de prueba, implica precisamente la mezcla de dos combustibles diferentes en la cámara de combustión, lo que da un mayor control sobre el momento y la duración de la combustión. Podría ofrecer una manera de cumplir con las normas de economía de combustible sin utilizar los motores eléctricos más caros ni las baterías que se encuentran en los vehículos híbridos, aunque para una eficiencia aún mayor, el nuevo diseño podría ser incorporados en un vehículo híbrido. El concepto del nuevo motor es posible gracias a la inyección electrónica de combustible, la cual es precisa por previas simulaciones por ordenador.

Se descubrió este proceso utilizando modelos informáticos avanzados, lo que permitió identificar la receta para la mezcla óptima de los combustibles. El diseño tiene dos versiones, una para la sustitución de motores diésel de gran potencia y otro, que se hará público este otoño, que reemplazaría a los motores de gasolina convencionales. Las dos utilizan el mismo proceso de combustión que hace que los motores diesel sean significativamente más eficientes que los motores de gasolina, el combustible y el aire se comprimen hasta que llega a las presiones y temperaturas que hacen que se prenda fuego, en lugar de utilizar una chispa para encender el combustible.

El nuevo diseño mejora la eficiencia de los motores más allá de los motores diesel mediante la reducción de la cantidad de energía que se desperdicia en forma de calor y mejorando el control sobre el momento de la combustión. También reduce las emisiones asociadas a los motores diesel, especialmente importante ahora que las normativas sobre emisiones de automóviles nuevos requieren emplear los costosos sistemas de postratamiento.

En la versión diseñada para reemplazar los motores diésel de gran potencia, la gasolina de un tanque de combustible se inyecta en el puerto de admisión, cerca de la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire antes de pasar a la cámara (esta es la forma convencional de inyección de combustible en los vehículos de gasolina ). Luego de combustible diesel a partir de otro tanque se inyecta directamente en la cámara utilizando un inyector de combustible de baja presión. Dado que esta mezcla se comprime, el diesel se enciende en primer lugar, seguido poco después por la gasolina, que es más resistente a la combustión. El control de la relación de los dos combustibles determina tanto el momento de la combustión y el tiempo que dura. El diseño requiere un control preciso de la inyección de combustible, como la relación y la distribución de los dos combustibles en la cámara tiene que cambiar en función de la carga colocada en el motor.

Con cargas ligeras, la mezcla es de aproximadamente 50-50, mientras que las cargas más pesadas puede ser que necesite tan poco como 5 por ciento de diesel. El motor resultante tiene una eficacia del 55 por ciento , en comparación con el 40 a 45 por ciento de los motores convencionales diesel para vehículos pesados.

Además las emisiones son lo suficientemente bajas para eliminar la necesidad de sistemas de postratamiento de gases de escape, sistemas que, en un camión de servicio pesado, puede costar tanto como el propio motor.

En la versión diseñada para reemplazar la gasolina en los motores convencionales, el combustible diesel se sustituye con la gasolina que está mezclada con un aditivo para hacerla más reactiva. En lugar de tener dos tanques de combustible, el coche sólo necesita un tanque de gasolina y un pequeño embalse del tamaño de una botella para mantener el aditivo. La gasolina es inyectada por el inyector de puerto, y se mezcla con el aditivo que es inyectado directamente en la cámara. El resultado es un motor que está tiene una eficiencia del 45 por ciento, en comparación con el 30 por ciento de los motores de gasolina convencionales.

En ambos sistemas, el enfoque reduce la presión y temperatura del motor, lo cual reduce la formación de contaminantes peligrosos como smog y otros. Las temperaturas más bajas también reducen la cantidad de energía que se pierde en forma de calor.

Fuente. (vía TR)

Ford lanzará un coche crossover como la nueva generación de la camioneta Ford Explorer, en el enlace que encontrás más abajo podrás tener un primer vistazo al nuevo diseño, además en el video se puede apreciar que Ford intenta subir el nivel de su camioneta insignia. La cual estará propulsada en su versión regular por un bien dotado motor Ecoboost de cuatro cilindros 2.0 litros, y  en su versión premium por el potente motor V6 de 3.5 litros.

El mencionado motor de alta calidad, el V6 de 3,5 litros, compartirá la nueva tecnología Ti-VCT de mayor producción y eficiencia, con potencia nominal de 285 caballos de fuerza, por lo que la nueva camioneta de Ford promete volver a ganarse su lugar en el mercado.

Fuente.

Esta semana se presentó un estudio que muestra lo que podría suceder si un hacker logra acceder con éxito a los sistemas informáticos integrados en los automóviles. Los investigadores encontraron que, entre otras cosas, un atacante podría deshabilitar los frenos del vehículo, parar el motor, o tomar el control de las cerraduras de las puertas. Todos los que necesita el atacante es el acceso al puerto de diagnóstico a bordo, ubicado bajo el tablero de instrumentos en casi todos los coches hoy en día.

Un informe reciente muestra que un sedán de lujo típico contiene ahora alrededor de 100 megabytes de código que controla 50 a 70 equipos del interior del coche, la mayoría de los cuales se comunican a través de una red compartida interior.

“En muchas de las arquitecturas de coches, los ordenadores están interconectados, por lo que habiéndose hecho cargo de un componente, hay un riesgo de hacerse cargo de todos los demás. Una vez que estás adentro, estás adentro,” dice Stefan Savage, un profesor asociado en el departamento de ciencias de la computación y la ingeniería en la Universidad de California en San Diego, que es uno de los principales investigadores en el proyecto.

Los investigadores dicen que su trabajo aún no debe ser motivo de alarma, debido principalmente a las hazañas requieren el acceso al interior de un vehículo. Pero algunos de estos sistemas se puede acceder de forma remota, y la tendencia es agregar aún más la conectividad inalámbrica, por ejemplo, los sistemas inalámbricos de respuesta automática de accidentes. Los investigadores dicen que otros sistemas, tales como radios por satélite y de apertura de puertas a control remoto, también podrían convertirse en puntos de entrada.

Por ejemplo, por razones de seguridad, los coches están programados para abrir las puertas después de desplegar las bolsas de aire para ayudar a los pasajeros potencialmente heridos a salir del vehículo. Esto resulta en la necesidad de crear una conexión entre el sistema de bloqueo de puertas y el sistema de detección de choques, creando una vulnerabilidad que un atacante podría aprovechar teóricamente.

Va a ser un reto para diseñar sistemas más seguros para automóviles, porque muchas de las técnicas comúnmente usadas para proteger los dispositivos no servirían para un automóvil. Por ejemplo, es común que los sistemas de seguridad cierren los procesos cuando detectan un comportamiento anormal. En el caso de un sistema electrónico de frenado, sin embargo, apagarlo podría ser tan peligroso como permitir que un programa afectado sea funcionando.

Fuente.